在上周北京车展的一场媒体采访里，宝马集团负责驾驶体验的米希亚尔·阿尤比博士给出了一个很直接的判断：
“ 宝马已经是一家软件定义汽车公司了。”
当时他被问到：在电动化、数字化软件以及智能驾驶辅助的新时代，宝马如何传承过去在机械造诣和驾驶体验上的优势？
这句话值得注意。因为在很多人的印象里，软件定义汽车 （SDV, Software-Defined Vehicle）往往等同于大屏、语音、城市NOA和OTA升级。但宝马谈到SDV时，首先指向的并不是屏幕，而是车辆本身如何被控制、如何被驾驶。
阿尤比博士给出了一组数字：宝马拥有10,000名软件工程师，在合资企业中还有另外5,000名工程师；一辆车里有超过5亿行代码，每天进行约200,000次软件构建和质量检测评估。
宝马集团负责驾驶体验的米希亚尔·阿尤比博士
他还特别提到，在新世代车型上，这种软件能力已经真正落地，驾控超级大脑Heart of Joy （HoJ）正是一个很好的例子。它需要在1毫秒的控制周期内完成控制； 如果没有坚实的软件定义汽车架构，就无法实现这样的响应与协同。
软件定义汽车，不只是定义屏幕
过去几年，SDV成了汽车行业的高频词。但真正的核心，不是车里有多少软件，而是 软件是否开始决定车辆的功能边界和体验差异。
过去，一台车的性格更多由机械结构和后期调校决定。动力、转向、制动等系统虽然各自都可以很强，但在传统车辆架构里，它们往往由不同控制单元分别处理，协同效率和反应速度仍会受到限制。
而SDV真正改变的，正是这种底层逻辑：车辆从多个机械与电子系统的组合，变成一个由软件持续协调的动态系统。对宝马来说，问题就变成了：电动化和智能化之后，宝马还像不像宝马？
在新世代车型上，最能体现宝马SDV属性的，并不是某一块屏幕，而是驾控超级大脑Heart of Joy （HoJ）。
它不是一个孤立功能，而是车辆动态控制的中央中枢。它要做的，就是把动力、制动、转向、车身稳定控制、能量回收等和驾驶动态密切相关的系统，放进更统一的控制逻辑中。
它关注的不只是加速、减速或稳定某一个动作，而是整车如何在加速、制动、过弯、湿滑路面和能量回收之间保持统一、自然、可预期的反应。
这也是为什么，宝马在采访中强调“不费劲的掌控感”、精准和线性。这些词不是传统操控话术，而是在说明： 软件定义汽车最终不能只停留在屏幕和功能层面，而要进入车辆动态本身。
线控转向很火，但宝马更在意反馈
要理解宝马为什么这样看待SDV，近几年被频繁提 起的线控转向，是一个很好的切口。
所谓 线控转向（Steer-by-Wire），简单说就是方向盘不再通过传统机械结构直接连接车轮。驾驶员转动方向盘时，系统会读取方向盘角度、转动速度、车速、驾驶模式和车辆状态，再通过电信号、控制器和转向执行器，让车轮完成转向。
换句话说， 传统转向里，方向盘主要是一个机械控制装置，电子助力只是帮你转得更轻；而在线控转向里，方向盘更像一个输入端，车轮实际怎么转，由软件计算并执行。
这就是它为什么会在SDV时代变得重要。因为当转向系统从机械传动变成电信号控制之后，车辆的转向比、方向盘手感、低速灵活性、高速稳定性，甚至辅助驾驶状态下的人机控制权切换， 都可以被软件重新定义。
部分国产新势力在相关传播中就强调，线控转向不仅是高阶智能辅助驾驶的关键拼图，也是智能底盘进入全面线控时代的必由之路。方向盘和车轮彻底解耦后，可以重新定义驾驶体验和空间布局，例如车轮转角不再受限于方向盘圈数，未来方向盘在智驾状态下甚至能够收折。这代表了中国智能电动车近几年非常典型的一种思路：既然汽车正在进入SDV时代，那么底盘、转向、制动、悬架都应该尽可能成为软件可以调用的执行器。软件正在进入汽车的“手脚”。
但宝马在采访中给出的答案，并不是简单跟随这一趋势。
阿尤比博士谈到，当下大家热议的线控转向和全主动悬架等并不是全新的技术，宝马也做过大量研究。但对宝马来说，车轮和方向盘之间的反馈非常重要。 如果一项技术无法提供宝马想要的真实路面反馈，那么它未必符合宝马对驾驶动态的要求。
也就是说，方向盘反馈不是单纯的运动情怀。在线控转向时代，当方向盘和车轮之间的机械连接被取消后，驾驶者还能不能获得足够自然、可信、可判断的反馈， 本身就是一件需要严肃对待的事情。
这正好说明了宝马对SDV的独特理解：软件定义汽车，不等于机械退场；更不是为了技术标签而切断所有真实反馈。软件的价值，是更精准地调用机械基础，让车辆在电动化和智能化之后，依然保持 自然、线性、可信赖的人车关系。
这也形成了宝马和一些新势力技术叙事之间很有意思的差异。 有些品牌更强调“解耦”之后能重新定义什么；宝马更关注的是：解耦之后， 人与车之间的信任感还能不能成立。
宝马已经是SDV公司，但不是要把车变成手机
因此，当宝马高层说“我们已经是一家软件定义汽车公司”，这句话不能简单理解成宝马开始转型做软件。阿尤比博士在采访中提到，他所在部门大约30%是软件工程师，40%是电子电气工程师，剩下30%是机械工程师。他还特别说， 有很多汽车制造商源自消费电子领域，围绕电子骨架在造车；而宝马两者兼顾，既拥有机械知识和竞争力，也已经由软件定义，并且正在把两者之间的共生关系发挥到极致。
这几乎就是宝马对SDV的自我定位。它不是要把车变成一台带轮子的手机，而是把软件放进自己最擅长的领域：驾驶动态、机械调校、人车关系和长期品质。所以宝马的SDV路线，并不是把车变成电子消费品，而是用软件重新组织汽车。
写在最后：
在中国汽车市场，智能化竞争已经非常激烈。大模型、城市智驾、智能座舱、线控底盘，每一个词都可以成为传播热点。它们当然重要，也确实代表着汽车技术正在发生变化。
但对宝马来说，问题可能不只在于一项技术是否足够先进，而在于它被放进一台车之后，最终会改变什么，又会保留什么。
软件可以让车辆拥有更强的计算能力，也可以让动力、制动、转向和能量回收被更高效地协同起来。但当软件真正进入驾驶动态，另一个问题也随之出现：车辆是否仍然足够自然、可预期，驾驶者是否依然能清楚地理解它、信任它。
这或许也是宝马谈到SDV时，始终绕不开驾驶体验的原因。它并不是一个和过去切割的新标签，而更像是宝马在电动化、智能化时代继续回答同一个问题的新方式：一台宝马，在软件定义汽车的时代，应该如何被驾驶。
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